我国有几次铁路大提速
1997年4月1日零时 中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图，提速列车最高运行时速达到了140公里；全国铁路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。 1998年10月1日零时 第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，快速列车最高运行速度达到了时速160公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速55.2公里，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里；首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。 2000年10月21日零时 第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。全国铁路旅客列车平均时速达到60.3公里。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。 2001年10月21日零时 第四次大面积提速调图开始实施，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区市。这次提速调图，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里；进一步增开了特快列车，树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。 2004年4月18日零时 第五次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，几大干线的部分地段线路基本达到时速200公里的要求；提速网络总里程16500多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。此外，在此次大提速中，全国共开行了19对直达特快列车，最高时速160km/h，进一步缩短了列车运行时间，从而提高运输效率。 2007年4月18日零时，全国铁路第六次大提速正式开始。这次，除原有的列车大部分提高速度外，将新增“D”字头的动车组。北京、上海、广州等城市将开行“D”字头的动车组城际快车。乘坐“D”字头列车，将比原有班次更为快速的到达目的地。
1997年4月1日，我国铁路实施了第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，开行了最高时速140公里、平均时速90公里的快速列车，使用了国产化的25K型提速客车，其最高运行速度为160km/h。 1998年10月1日至2004年4月18日，铁路又相继进行了第二次至第五次提速，不但最高运营时速达到了160km/h，还实施了长途旅客列车“夕发朝至”的运行模式。 每次大提速都伴随着客车车辆的升级换代，从第一次提速的25K型到后几次提速使用的25Z、25T型，可以说每次提速都标志着铁路管理、技术、服务的显著进步。 2007年4月18日，铁路进行了第六次提速，200至250公里时速的动车组，在既有提速线路上大量投入运营。作为这次提速的关键装备和标志，动车组以其安全、便捷、舒适的特性树立了中国高速铁路的良好形象。 随着我国高速铁路的建设，第一条时速300-350公里的城际客运专线在北京至天津间建成。2008年8月1日，京津城际正式开通运营，全长117公里，使用时速350公里CRH3型动车组，成为世界上运营速度最快的铁路。 2009年4月1日，石太客运专线正式通车。太原至石家庄由4个半小时一下提速为1个小时，实现了太行山脉天堑变通途的梦想。 2009年12月26日开通的时速300至350公里的武广客运专线，运营里程长达1068.6公里，在试验中创造了394km/h这一世界上重联动车组的最高速度。 动车组作为发达国家铁路高速运行装备，在欧洲和日本广泛使用。我们与国际知名公司合作，通过“引进、消化、吸收、再创新”，生产出了具有自主知识产权的国产化CRH系列高速动车组。国内生产厂家共四家： 一是四方机车车辆股份公司与加拿大庞巴迪公司合资成立的四方——庞巴迪公司（BST），引进庞巴迪技术，制造车型为CRH1型动车组。其原型车为瑞典的Regina动车组，在北欧使用广泛，技术成熟，运营时速可达250公里，是理想的中短途客运和城际交通用车。目前主要用于广深客运专线和长三角地区。 二是四方机车车辆股份公司引进日本川崎重工技术，制造车车型为CRH2型动车组，其原型车为E2-1000动车组，代表日本新干线最先进的动车组技术，运营时速275公里。目前主要用于长三角、胶济、合宁等线路。 三是唐山轨道客车有限责任公司引进德国西门子技术，制造车型为CRH3型动车组，其原型车为西班牙生产的Velaro-E动车组，代表西门子最先进的动车组技术，运营时速350公里。目前主要应用于京津城际客运专线，武广客运专线也使用此型动车组。 四是长春轨道客车股份有限公司引进法国阿尔斯通技术，制造车型为CRH5型动车组，其原型车为SM3动车组，属于Pendolino动车组系列，在欧洲广泛使用，技术成熟，速度可达时速250公里，适合高寒地区。目前主要应用于京哈、京广、石太客运专线等线路。
全国铁路第六次大面积提速准备工作已基本就绪，今年4月18日将正式实施，标志着我国铁路既有线提速达到世界先进水平。此次提速是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线实施的200公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达250公里。目前，铁路部门已基本完成了提速基础工程，提升线桥隧涵、通信信号、牵引供电、机车车辆等行车设备质量，对时速200公里及以上区段的行车设备进行重点强化，确保设备的高可靠性。
铁路部门组织各方面专家，对所有提速线路进行了提速牵引试验，并开展了时速250公里提速试验研究。科研论证和牵引试验结果表明，实施时速200公里及以上提速，技术上可行、安全上可靠、经济上合理。
据介绍，第六次大面积提速，是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线实施的200公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达250公里。届时，全国铁路时速120公里以上的线路延展里程达到2.2万公里，其中，时速160公里以上的线路延展里程达到1.4万公里，时速200公里以上的线路延展里程达到6003公里，时速250公里的线路延展里程达到806公里。时速200公里提速线路一次达到这样大的规模，在世界上是没有先例的。
我国铁路的提速进程
1994年1月沈大线首创120公里/时，开创国内铁路既有线提速改造的先例。
1994年12月广深准高速铁路建成，设计时速160公里，试验段时速为200公里。
1996年4月京沪线南京-上海实现160公里时速。
1996年7月北京-北戴河实现130公里时速。
1997年全路开始大规模提速改造，列车运行速度大幅度提高。
1998年10月三大干线（京广、京沪、京哈）最高运行时速达160公里。
1999年1月28日，国产新型集装箱快运平车在京广线长沙至汨罗间进行提速试验，时速达140公里。
1999年7月16日，京沪高速铁路桥梁生产基地在山东省临沂市动工兴建，该基地将为未来京沪高速铁路建设提供符合高速铁路标准的桥梁。
1999年9月3日至11日，铁道部又在陇海铁路、兰新铁路全线进行了上下行提速牵引试验。陇海铁路最高试验时速达到155．5公里，兰新铁路最高试验时速达到165公里。试验列车在我国境内大陆桥上的运行时间比现图压缩了27小时30分。
1999年5月26日由株洲电力机车厂研制的首台DDJ系列200km/h电动动力车(DDJ-001)在工厂顺利通过试运。这一新型电力机车的诞生，标志着我国电力机车向客运高速化又迈进了一步。
1999年8月31日中国国内最先进的准高速（时速180公里）“两动九拖”双层空调列车，从南京浦镇车辆厂出厂。
2000年10月中国铁路实施第三次大提速，这次提速的重点主要是陇海、兰新等连接西部地区的铁路干线。
2001年10月中国铁路实施第四次大提速。
从1997年至今，既有线路先后进行了四次大面积提速，初步形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程已经达到13000公里，覆盖了全国大部分地区和城市，从根本上扭转了我国铁路列车速度长期低水平徘徊、不适应市场需求的局面。目前，我国铁路总营业里程排世界第三，完成任务量居世界第二，运输效率跃居世界第一。铁路经过四次大提速，客车平均旅行速度提高了25％，特快列车最高时速从120公里提高到目前的140公里至160公里，广州至深圳线路最高时速已经达到200公里，我国铁路现代化标志性工程秦沈客运专线，试验列车创造了时速321．5公里。
四次大提速后，铁路通过开发“夕发朝至”列车、“城际列车”等快速列车，使距离2000公里左右的城市，仅用一天时间就可到达。在提速的同时，安全正点率、服务质量也在明显提高。目前，旅客花上与过去同样的车票钱，却坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车。从这一点上说，最大的受益者当数广大乘客。提速不仅极大地加快了人们的出行节奏，改变了人们出行的观念，而且也极大缩短了时间与空间的距离，推动了人们的生活和工作节奏。铁路本身也是受益者。尽管铁路提速投资巨大，但回报更大。目前，铁路与航空、公路、水运竞争优势越来越显现。在中长距离运输中，尽管民航班机的速度为铁路客车的几倍，但乘铁路客车，地面所花时间平均只是民航的1／3，所花费用只有班机的几分之一。短途运输中，铁路客车敢与高速公路客车叫板，优势更加突出。铁路客车，由于在价格、速度、安全、舒适上具有明显优势，目前已成为工薪阶层主体的首选交通工具。
提速后“铁老大”声誉逐渐好转，客流大幅度攀升。据统计，提速后客流年平均增长6．8％，超过了公路、航空和水运的增长速度。客票收入年增长率为11．9％，全路运输收入年平均递增80亿元，由名列行业亏损大户，变成了行业赢利大户。
十届全国人大代表、中国社会科学院财贸经济研究所研究员杨圣明，在人代会上对铁路提速这样评价说：“大提速，不仅是列车速度的提高，而且具有全面提高效率，提高工作质量，提高管理水平，提高发展速度，缩小与世界先进水平差距的内涵。大提速的概念，已经被引用到各行各业。”
提速，不是简单地将列车开快一点，而是要进行巨大的资金投入和设备的更新改造。四次提速中，被提速的列车基本全部更换了我国自行研制的新型快速列车，部分线路进行了电气化改造，线路更换了我国自行研制的具有国际先进水平的4500组新型提速道岔，大批线路桥梁进行了重新加固，设置了防护栏等。据铁道部运输局基础部负责人介绍：“铁路自行投入的资金是巨大的，几乎无法统计。一个宗旨，就是不惜代价，让铁路朝着快速、安全、舒适、重载的方向发展。”
据铁道部安监司、科技司专家介绍，提速前，大部分线路使用的是12．5米、25米长的短钢轨，列车通过两轨缝隙时，旅客时常会感到有震动感，而且对钢轨、车轮、轴承等都有损害。提速后，线路全部采用无缝钢轨，最长的区段目前已经达到30公里没有轨缝。基础线路改造中，将小半径线路全部改造成大半径或直线，使列车运行的离心率得到了有效控制。更换的道岔，全部为国际先进水平的新型大号码道岔，具有电动操作，自动索闭和平稳、快速等功能，第五次提速后的部分列车，将安装上监督装置（即：“黑匣子”），列车调度将采用当今最先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统，能够在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之中。所有这些，应该说比提速前有了更加安全的保障。
近几年，我国铁路实现了连续几年未出现大的行车事故，本身就是一个最好的安全证明。
据悉，“十五”期间，我国铁路将在提高速度方面进一步加大力度，实现高速铁路、部分干线客货分线的突破，计划有28条线路进行大规模提速。其中，2001年进行的提速，为“十五”期间进行的第一次提速，也是铁路实施的第四次大规模的提速。铁道部计划将在今年10月21日和2005年进行两次大规模的提速。今年计划实施的提速为铁路第五次大规模提速，其重点线路有，京沈快速客运专线、浙赣线、京广线北段、西南地区通道及沟海、宾州、胶济等7线路进行提速。2005年，计划建设宝鸡—兰州—五威南间复线，徐州—郑州、五威南———张掖间实施电气化改造，新建渝怀线等7个通道和线路上进行提速。提速后，我国铁路将初步建成以北京、上海、广州为中心的“三大提速圈”。半径在500公里左右的城市将实现“朝发夕至”，1200至1500公里左右的城市将实现“夕发朝至”，2000公里至2500公里左右的城市将实现“一日到达”。
目前，我国既有铁路线路总营业里程已经达到71500公里。其中，已经提速的线路只占铁路总里程的18．18％。由此可见，即便按前四次的规模进行提速，铁路既有线路还有4／5的提速空间等待开拓。
提速不同于新建铁路，基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造，并使用新型快速列车，其资金投入远远低于新建铁路。近5年，铁路全行业基本建设年平均为556亿元。今年，铁路全行业基本建设计划投资规模约在580亿元至610亿元，其中，铁道部自行投资550亿元。随着科技的进步和投资力度的加大，我国铁路现代化建设步伐将会不断加快，铁路提速的空间会被不断地拓宽。
1997年4月1日，我国在京沪、京广、京哈三大干线实施了铁路第一次大面积提速。开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64对夕发朝至列车。
1998年10月1日，京沪、京广、京哈三大干线实施第二次大规模提速，最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车，最高时速达到200公里。全路旅客列车平均时速上升到55．16公里。
2000年10月21日，铁路实施了第三次大提速。重点为亚欧大陆桥（陇海、兰新线）、京九线、和浙赣线。列车等级和车次重新进行了分类和调整，全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理异地售票业务。
2001年11月21日0时，铁路实施第四次大规模提速和实施新的列车运行图，提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速。
《人民日报海外版》 (2003年05月19日第二版)
另，我国今年将实施第六次铁路提速工程，
2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。
这次铁路大提速涉及京哈、京九、京广、京沪、陇海、兰新、浙赣、胶济等主要干线，提速后时速两百公里以上的铁路线超过6000公里，时速160公里以上的铁路线达到14000公里。主要城市间的列车运行时间进一步缩短。其中，京哈线北京到哈尔滨的运行时间为7小时58分，比目前最快的列车缩短两小时32分钟，北京到沈阳运行3小时59分，缩短1小时33分；京沪线北京到上海运行9小时59分，缩短一小时59分，北京到济南运行3小时25分，缩短43分钟，京广线，北京西到郑州，只用四小时52分，缩短50分钟。
这次提速后，城际快速列车将成为最大的亮点，全国铁路将以上海、广州、深圳、郑州、武汉、沈阳、西安为中心，开行贯通长三角、珠三角、中原和东北、西北城市群的416列城际列车，实现高峰时段5分钟发车一趟；同时在北京、上海、哈尔滨、长沙等主要城市间加开白天运行的高速列车，与现有的夕发朝至列车形成互补，满足旅客当天往返主要城市的需求；另外将首次开行北京到南昌、南通、福州等地的7对直达特快列车。铁道部有关负责人表示，在新增的高速列车中，部分列车的车票将会适当提高。
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中国铁路六次大提速提速的速度是
中国铁路六次大提速的速度提升情况如下：第一次大提速（1997年4月1日）以京沪、京广、京哈三大干线为核心，最高时速从原有水平提升至140公里。此次提速允许时速超过120公里的线路延长至1398公里，时速超过140公里的线路达588公里，时速超过160公里的线路为752公里，标志着中国铁路进入“140公里时代”。第二次
我国铁路提速几次
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