武广铁路简介

武广铁路的意义~

【政治上】
①提升了中国在国际科技舞台上的地位；
②进一步加强了中国与发达国家特别是创新能力强的国家交流经验技术。

【经济上】
①武广沿线经济发达城市如武汉、长沙、广州带动了二、三线城市如咸宁、岳阳、郴州、韶关等的经济发展，使京广线南段真正成为人民的致富路；
②武广高速铁路大大缩短了珠江三角洲与长株潭两型实验区以及武汉城市圈的距离，提高了经济发展的效率，也为第三产业特别是旅游业的振兴和崛起奠定了基础；
③缓解了京广线南段的交通满负荷运转的现状，实现了铁路客货分流，彻底解决了制约 经济发展 和 沿海开放地区与内陆城市交流 的瓶颈问题。

【社会上】
①沿线居民出行多了一种选择，人与人之间的关系更加紧密，社会更加和谐，现代化铁路的各项指标为民众带来了人性化的服务与时空上的拉近。
②有利于充分缓解武广段在节假日的运输压力。特别是在春运期间，能够彻底告别有车无票、有票无座、有座无空的场面，为交通运输注入新活力。
③在国际金融危机的大背景下，武广高速铁路提供了诸多的就业岗位，同时有效贯彻落实了国务院扩大内需的方针政策，有助于中国摆脱金融危机并在金融危机后崛起。
④加强了革命老区同国际化都市的联系，为先富带后富等政策开辟了便捷通道。


说明：

关于社会方面：
第①点：现代化铁路的各项指标可指服务、科技等方面；
第②点：“有座无空”是指列车内拥堵。

武广铁路是我国首条设计时速 350km 的铁路客运专线，是京广客运专线的一部分，与既有京广线平行，并与其构成京广铁路通道。全线设计为双线，总长1068.8km。设计为一次性铺设双块式无砟无缝轨道。时速350km的武广客运专线双块式无砟轨道的施工机具设备简便、实用、安全、可靠，工具轨、扣件、螺杆调整器等周转材料周转率高，轨道精度满足时速350km客专线的验收标准。路基上双块式无砟轨道施工技术的关键是无砟轨道的施工 精度和轨道几何形位的控制，这必须依赖于先进的施工工艺、成 熟的施工技术、完整配套的施工机械、训练有素的施工队伍和合 理的施工工期。

武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙首先开始动工。全长约1068.8公里，投资总额1166亿元。2009年12月9日试运行成功，将于26日正式运营。列车最高时速可到394公里，全程票价分三等，在490~780元之间。 将于１２月２６日开通运营的世界首条时速３５０公里的高速铁路，１８日宣布在武汉－广州沿线开始售票，揭开了中国交通运输市场激烈竞争的大幕。 全长１０６８．６公里的武广客运专线，是一条与京广铁路南段并行的高速铁路客运新干线。从中部中心城市武汉至南部最大城市广州，纵跨中国南部的列车行程将由目前６３０分钟左右缩短至１８８分钟。 除时间优势之外，客运新干线换乘的快捷、舒适和安全性，不仅对公路客运市场形成了巨大的冲击，也对航空客运市场带来了前所未有的挤压。 １０月９日，武广客运专线试运行成功之后，中国国内各大航空公司纷纷宣布下调价格，以吸引客源。武汉至深州航线的机票价格直线下滑，跌穿３００元关口，最低降到了２６０元，比京广铁路的火车卧铺票还便宜。在武汉—广州、长沙—广州航线上，各大航空公司也纷纷推出特价票，票价最低到了三折。 １７日，在中南地区航线航班最为密集的中国南方航空公司，在武汉、广州等地同时宣布正式开通武汉至广州“公交式”空中快线，以应对开始对外售票的武广高铁。从当日起，每日８时至２３时，南航将有３０个航班分别穿梭于广州、武汉和长沙之间，提供“公交式”航空服务，而且武广航线的特价机票，最低卖到了１９０元。 刚刚开始对外承接订票和自助售票的武广高铁客运专线，武汉至广州南站一等车厢票价７８０元，二等车厢票价４９０元；武汉到长沙一等车厢票价２８０元，二等车厢票价１７５元；长沙至广州南站一等车厢票价５３２元，二等车厢票价３３３元。 “高铁５００元左右的票价，在我希望的范围内。”准备在武汉新开张的自助购票网点购买武汉至广州客运专线票的吴斌说，“乘火车免去了城市两端往返机场及复杂安检的不便，即便票价比打折机票贵一点，我也能接受。”这位常年依赖飞机往返于粤汉间的外贸经营商甚至认为，与民航相比，高铁有明显的竞争优势。 随着中国铁路连续几年大规模提速，特别是列车动车组的开行，各大城市间铁路交通“夕发朝至”格局的形成，中国铁路运输已经对民航市场构成了挤压的态势，中国民航机票一度“无折扣”早已被悄然打破。 改革开放之初，在中国内陆率先发展起来的高等级公路，首先对铁路运输造成巨大的冲击。一度宣布停运的湖北汉宜铁路，就曾因汉宜高速公路的开通而创造过一列火车只拉７名乘客的历史。在２０世纪末期的２０多年间，中国铁路基本上因管理体制保守、投资模式单一、技术发展落后而处于一种“老牛拉慢车”式的困难境地。 金融危机以来，中央政府投入的４万亿人民币及地方配套的１８万亿人民币，相当一部分投入到交通运输行业。原本计划在未来１１年完成的４万公里铁路建设目标，在２０１２年前就要完成９１％。 “彻底摆脱历史困局的中国铁路，对公路交通和民航交通的挑战远远不只是客运市场。”湖北省公路管理局副局长郭辉说，全国铁路货运量约占全国内陆货运总量的１５％，目前多数货运仍靠公路运输完成，这是由于铁路长期采用“客货混跑”的方式，客运和货运面临互相干扰所致。尤其是春运时期，为保证最大限度运输旅客，铁道部门往往停开一切货运列车。 长期关注中国交通发展格局建设的郭辉说：“未来两三年内，快速发展的高速铁路在分流客运之后，全国铁路潜在的货运能力将得到充分释放，公路运输受到的冲击将比目前客运市场受到的冲击更大更严重。”他认为，未来公路与铁路的发展应该从竞争走向融合，如何实现二者的“无缝对接”与协调发展，已是规划专家不能忽视的问题。 但南航总经理司献民认为，高速铁路给中国航空运输业带来的挑战更大。上海—武汉高铁开通后，南航在这条航线上的周承运量锐减；北京—太原高铁开通后，南航沿线的周承运量骤降。他说，到全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被其覆盖，８０％以上的民航运输市场因此会受到冲击。

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